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by Didier-Corolla

バルブマチック

BMWのバルブトロニック、日産のVVELに続き、トヨタも連続可変バルタイ&リフト機構を
搭載した量産エンジンを発表。 『バルブマチック』 だそうです。

連続可変バルタイ+リフト機構の最大の旨みは 『ポンピングロスの低減』 ですね。
スロットルバルブはエンジン始動後はバルブ制御機構が故障しない限りは常に全開となり
エアクリから吸気バルブ直前までに絞り弁となる箇所が存在しなくなるので、当然ポンピング
ロスはなくなります。 シリンダ内への混合気の充填量は全てバルブタイミングとリフト量で
コントロールする為、従来のスロットルバルブ方に比べエンジンレスポンスも良くなるそうだ。
メカニズムは3社3様でなかなか興味深いものがあります。
ただ、負圧を生じる場所が無くなったっため、ブレーキブースターの動力源となっていた
バキュームサーボを駆動できなくなってしまうので、代わりにエアーポンプを搭載して対応
するとか・・・。 これは初代プリウスでもやっていた事なので問題ないでしょう。
2代目プリウスでは電子制御ブレーキ化されているので、同様に電子制御ブレーキ化する
事でも対処できますし。

搭載車種は次期ノア・ヴォクシーからで、主力エンジンとなるZR型の2リッター版に採用
されるそうです。 遅れてアリオン・プレミオにも2リッターエンジンとして搭載されるとか。
トヨタも新しい技術を割と2リッターエンジンで初採用する事が多く、80年代後半から90年代
後半まで広いエンジン形式で採用されていた 『ハイメカツインカム』 も2リッターの3Sから
始めたし、トヨタ初の直噴ガソリンエンジン 『D-4』 も2リッターの3Sからでしたし。
他にもデュアルVVT-iも2リッターの3Sからだったなぁ・・・。
トヨタの2リッターエンジンも3Sから1AZに替わってまだ6年程度なんですが、ここで1AZ
から3ZRにシフトとなり、早いサイクルでエンジン改良をして環境性能を高めている事が
判る一例でした。 同様に1.8リッタークラスのZZ系エンジンもZR系に刷新されつつ
ありますしね。

こういうあたりに、トヨタの技術力を感じますね。
他メーカーではなかなかこうはいかない感じがしますし・・・。 
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by didier-corolla | 2007-06-14 23:19 | クルマの話題